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德國時(shí)間3月22日上午9時(shí)，特斯拉在海外的第二座“超級(jí)工廠”（Giga Factory）——柏林工廠正式投產(chǎn)。這家工廠的投產(chǎn)對(duì)于特斯拉來說有著重要的意義，上海超級(jí)工廠如今承擔(dān)著特斯拉超過一半的交付量，如果柏林工廠也能夠順利到達(dá)規(guī)劃產(chǎn)能，將進(jìn)一步幫助特斯拉鞏固全球新能源車企龍頭的地位。
作為歐洲，乃至全球的汽車大國，德國的新能源汽車市場(chǎng)是怎樣的？為何會(huì)有如此快速的發(fā)展？有著怎樣的競(jìng)爭格局？該國新能源汽車市場(chǎng)未來的發(fā)展趨勢(shì)又如何？今天，讓我們來一探究竟。
德國新能源汽車市場(chǎng)處于高速的發(fā)展中。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu) INSIDEEVs 的數(shù)據(jù)，2021年，德國是全球除了中國外最大的新能源汽車市場(chǎng)，以69.01萬輛的銷量居歐洲第一，同比增長72.7%。同時(shí)，德國新能源汽車的新車滲透率為26.32%，同比增長約100%，是全球除北歐四國外最高的。相較之下，歐洲另外三大經(jīng)濟(jì)體，英國和法國的新能源車滲透率不到20%，意大利則僅有9.62%。
數(shù)據(jù)來源：公開資料整理
下面，讓我們?cè)賮砜纯?strong>德國新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭格局和主要玩家。
數(shù)據(jù)來源：KBA（德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車交通管理局）
首先，是“帶頭大哥”大眾集團(tuán)。從2021年的銷售統(tǒng)計(jì)來看，大眾集團(tuán)在2020和2021年都穩(wěn)居榜首，2021年同比增長約56%。大眾戰(zhàn)略規(guī)劃是德國三大集團(tuán)（另外兩家是寶馬和戴姆勒-奔馳）中最傾向于電動(dòng)化的。
位居次席的特斯拉，2021年銷售增長迅猛，銷量相對(duì)于2020年有了翻倍增長。一舉超過2020的銷售亞軍雷諾汽車集團(tuán)。隨著柏林超級(jí)工廠的到位，2022年特斯拉在德國，甚至歐洲的銷量有望再次出現(xiàn)100%以上的增長。
退至第三位的雷諾電動(dòng)汽車在2021年的德國市場(chǎng)增長非常微弱，同比僅僅增長4%。這和雷諾汽車自身準(zhǔn)備車型迭代，以及大眾 ID.3 的蠶食市場(chǎng)有關(guān)。
另外，現(xiàn)代汽車超過了 smart（奔馳品牌），而 Opel（歐寶汽車，美國通用汽車子公司）超過了寶馬。
如果我們具體到車型，2021年的德國又有哪些暢銷的新能源車型呢？
事實(shí)上，德國消費(fèi)者的汽車偏好和美國相比，有明顯的差異。美國消費(fèi)者偏好寬敞明亮的大車型，但是德國由于道路相對(duì)狹窄、舊樓眾多、停車場(chǎng)所小，加之市內(nèi)交通里程短，所以消費(fèi)者普遍偏好緊湊實(shí)用、節(jié)能環(huán)保的車輛，價(jià)格也并不需要那么昂貴。
數(shù)據(jù)來源：KDA（德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車交通管理局）
據(jù) KDA 的統(tǒng)計(jì)，特斯拉的 Model 3是德國2021年銷量最高的新能源車型。大眾集團(tuán)的 ID.3 和UP 緊隨其后。這兩款車型也是支撐大眾2021年新能源汽車銷冠的重要基石。而雷諾汽車的 ZOE 系列曾經(jīng)連續(xù)4年（2017-2020）位居歐洲最暢銷車型，而2021年在德國銷量排名第四。此外，值得一提的是，KDA 的排名中，前十的車型除特斯拉外，基本都是2-3萬歐元價(jià)位的微型車。
整體來看，德國新能源電動(dòng)車市場(chǎng)的格局可以歸納為：特斯拉+傳統(tǒng)主流車企。然而，德國本土造車新勢(shì)力還未形成氣候。具體來看，該國雖然也有ElectricBrands（產(chǎn)品是 Xbus，新能源皮卡），fox e-mobility AG 等等，但無論是國際知名度還是生產(chǎn)能力，都遠(yuǎn)遜于特斯拉、Rivian，或是中國的“蔚小理”。
究其原因，汽車制造業(yè)的競(jìng)爭激烈，同時(shí)也因?yàn)橹圃鞆?fù)雜、供應(yīng)鏈繁雜、資金成本高昂等因素，導(dǎo)致行業(yè)門檻高，再加上德國本身高昂的人工成本、對(duì)環(huán)境保護(hù)的嚴(yán)格要求，缺乏經(jīng)驗(yàn)和資金實(shí)力的新玩家很難闖出一片天。
早在2013年夏季《巴黎氣候協(xié)定》簽訂之前，當(dāng)時(shí)的27個(gè)歐盟成員國就已經(jīng)明確了在本世紀(jì)上半葉大幅度降低汽車排放的中期規(guī)劃。
2019年4月，這一規(guī)劃正式落地，歐盟委員會(huì)確立了全歐盟范圍內(nèi)汽車平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標(biāo)。具體到乘用車領(lǐng)域其實(shí)就是一個(gè)核心指標(biāo)：95克/公里。（即：乘用車平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而輕型商用車不得高于147克。）如果新車測(cè)試無法達(dá)標(biāo)，則將面臨巨額罰款。
這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)在2019年公布時(shí)，可以稱得上“激進(jìn)”，因?yàn)闅W洲車企幾乎無人能在2020年執(zhí)行時(shí)達(dá)標(biāo)。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu) PA Consulting 當(dāng)時(shí)的預(yù)估，歐洲車企總共要繳納145億歐元罰款，德國三大集團(tuán)（大眾、寶馬、戴姆勒）合計(jì)繳納超過70億歐元，其中大眾一家就要繳納約45億歐元。
雖然這個(gè)嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)后來做了不少修改，如排放在5%以內(nèi)的車輛可以不計(jì)算在內(nèi)等等，但還是在很大程度上推動(dòng)了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，大力發(fā)展純新能源汽車。
為推動(dòng)新能源車的發(fā)展，德國政府主要通過如下三種方式來刺激消費(fèi)。第一，購車補(bǔ)貼/免稅：按照不同價(jià)格段給予個(gè)人或者汽車公司補(bǔ)貼；第二，降低使用成本：如免除使用車輛所產(chǎn)生的稅費(fèi)（道路稅、排放稅等等）、免除公共停車費(fèi)、免過路費(fèi)、降低電價(jià)；第三，建設(shè)公共充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，確保新能源汽車的可用性。
首先，德國新能源汽車補(bǔ)貼如下：
凈價(jià)4萬歐元以下的車，全電補(bǔ)貼9000歐元，插電補(bǔ)貼6750歐元；
凈價(jià)4萬-6.5萬歐元的車，全電補(bǔ)貼7500歐元，插電補(bǔ)貼5625歐元；
歐洲其他國家雖政策不一，但是一般補(bǔ)貼最高也就6000歐元。因此，德國的補(bǔ)貼力度在歐洲范圍內(nèi)相對(duì)較大。
另外，為了降低使用成本，德國免除了新能源汽車10年的汽車稅。根據(jù) Deutsche Bank Research 的研究報(bào)告分析，對(duì)于緊湊型車輛（如大眾 ID.3 和大眾 golf life，凈價(jià)在3萬歐元左右），減少至少15000歐元的使用成本；對(duì)于中高檔車輛（如奧迪 E-Tron 50 quattro 和 SQ5，凈價(jià)約為5.9萬歐元），降低了至少20000歐元的使用成本。
中低檔位新能源汽車的消費(fèi)者，往往看重汽車的性價(jià)比。因此，德國的補(bǔ)貼完全可以覆蓋中低檔位的燃油車和新能源汽車的價(jià)格差距，從而更好地刺激消費(fèi)端。德國政府希望到2030年，德國有700-1000萬新能源汽車。
不過，在建設(shè)公共充電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)方面，德國目前仍有很大的提升空間。首先，根據(jù)2021年10月的數(shù)據(jù)，相較于歐洲其他國家，德國的充電樁數(shù)量并沒有隨著新能源汽車的普及而有效增長。
數(shù)據(jù)來源：ICCT 報(bào)告
其次，德國公共充電樁由不同運(yùn)營商管理，這導(dǎo)致不同充電樁的價(jià)格不統(tǒng)一，甚至支付方式也完全不同。消費(fèi)者往往需要攜帶多張對(duì)應(yīng)的充值卡，才能確保可以使用公共充電樁。
不過，德國對(duì)此頒布了《充電樁法案》修正案：自2023年7月1日開始，充電樁運(yùn)營商必須保證其充電樁可使用普通借記卡和信用卡來進(jìn)行支付，如 Master、Girocard 和 Visa。同時(shí)，必須支持至少一種非接觸式支付，如 NFC 或手機(jī) APP。
不管監(jiān)管層面如何刺激，能夠造出可用的新能源汽車才是根本。政府不能親自下場(chǎng)造車，還得靠企業(yè)。
從這個(gè)層面來看，德國的傳統(tǒng)車企巨頭是新能源汽車市場(chǎng)的主力軍。其中，三大頂級(jí)汽車集團(tuán)（大眾、寶馬、戴姆勒奔馳），旗下品牌眾多，五大一級(jí)供應(yīng)商（大陸、博世、舍弗勒、采埃孚、海拉），以及無數(shù)中小型汽車零部件供應(yīng)商，汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常發(fā)達(dá)。此外，這些企業(yè)都經(jīng)歷過諸多行業(yè)變遷，在應(yīng)對(duì)行業(yè)變革方面有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。事實(shí)上，有些傳統(tǒng)車企在很早就嘗試過新能源汽車，例如，寶馬集團(tuán)早在1972年就制造過新能源車款 1602e。
但是對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，“轉(zhuǎn)型”并非易事。新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車需要的技術(shù)儲(chǔ)備、公司組織架構(gòu)、甚至商業(yè)模式都有明顯不同。新能源汽車的未來會(huì)是帶有自動(dòng)駕駛功能的智能汽車，這和傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別極大：
第一，傳統(tǒng)燃油車最復(fù)雜、最值錢、制造鏈最長的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，新能源汽車用電機(jī)電控代替，中檔乘用車的加速和變速性能就已和豪華燃油跑車的性能不相上下。如果完全放棄傳統(tǒng)燃油車，那么原來皇冠上做明珠的企業(yè)、部門、人才都將失去用武之地。
第二，新能源汽車未來會(huì)是智能汽車，整車廠寫好操作軟件系統(tǒng)，而不是傳統(tǒng)車時(shí)代各做各的操作系統(tǒng)，再由整車廠來總成。這需要車企新建立龐大的軟件部門，設(shè)計(jì)操作系統(tǒng)。
第三，智能汽車需要更多對(duì)終端客戶的了解，汽車會(huì)有軟件服務(wù)，這與現(xiàn)有的汽車經(jīng)銷商模式不符。目前美國的特斯拉、中國的“蔚小理”等新勢(shì)力都主要采用直銷模式。
所以傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源汽車的成本非常高昂，企業(yè)內(nèi)外組織都要有巨大變動(dòng)，業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也很高。
但即便如此，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)仍然十分明顯，汽車的內(nèi)外飾、大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)大的品牌影響力（德國有不少家庭兩代人、三代人都購買同一品牌的汽車）都是現(xiàn)成的。德國傳統(tǒng)汽車巨頭的新能源產(chǎn)品雖然目前仍不及特斯拉的名氣大，但也有了多款已經(jīng)暢銷的新能源汽車。
正如上文提及的那般，就目前而言，德國新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭是傳統(tǒng)車企與特斯拉之間的競(jìng)爭。2021年，巨頭勉強(qiáng)壓制特斯拉，但是隨著特斯拉的建廠，德國市場(chǎng)的競(jìng)爭格局或許還將發(fā)生改變。
德國的傳統(tǒng)車企巨頭對(duì)特斯拉的柏林登陸非常警惕。雖然就目前而言，巨頭的電動(dòng)車業(yè)務(wù)和特斯拉處在不同價(jià)格帶——德國傳統(tǒng)汽車巨頭們（除大眾旗下的奧迪外）想打造的是價(jià)格中低、城市通行、帶有一定輔助駕駛的爆款車型，但特斯拉在德國的“攻城略地”很可能蠶食巨頭們的油車市場(chǎng)。大眾集團(tuán) CEO 赫伯特·迪斯就曾經(jīng)說過：“來自柏林（指特斯拉柏林工廠）的競(jìng)爭會(huì)極其殘酷”。
圖片來源：作者創(chuàng)作
那為什么德國巨頭對(duì)特斯拉如此忌憚？
因?yàn)橄鄬?duì)于傳統(tǒng)車企，特斯拉在生產(chǎn)效率、成本控制、軟件服務(wù)能力方面有明顯的優(yōu)勢(shì)。
生產(chǎn)效率方面，在柏林工廠，一輛特斯拉 Model 3 生產(chǎn)總耗時(shí)將不超過10小時(shí)（車輛歷經(jīng)沖、焊、涂、總四道工序，直至下線出廠整個(gè)過程的“在線總時(shí)長”）。與之相比，2021年銷量冠軍的大眾車生產(chǎn)一輛微型電動(dòng)車 ID.3 平均耗時(shí)就要超過30小時(shí)。
此外，特斯拉具有50萬輛產(chǎn)能的柏林工廠的員工數(shù)量在1.2萬人，而大眾規(guī)劃的電動(dòng)車生產(chǎn)廠是2.5萬人，年產(chǎn)能70萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規(guī)劃中的1.49倍。
而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近30%，大眾旗下最賺錢的保時(shí)捷的整車毛利率約為15%，寶馬和奔馳的整車毛利率為17.6%和12.7%，奧迪則僅有10.7%。再加上特斯拉自產(chǎn)4860電池，而德國傳統(tǒng)車企目前以采購為主（未來規(guī)劃會(huì)自建電池廠），根據(jù) UBS research 的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比德國巨頭們低約1300美元。
不過，也有不少人認(rèn)為柏林工廠的產(chǎn)能不會(huì)迅速爬坡到50萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產(chǎn)線要到2024年才到位，而鑒于工人招聘難度大、德國勞工法對(duì)加班限制嚴(yán)格、環(huán)保組織持續(xù)阻撓，以及供應(yīng)鏈等方面的挑戰(zhàn)，有投資機(jī)構(gòu)認(rèn)為，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能爬坡很可能低于預(yù)期。根據(jù)摩根大通預(yù)測(cè)，柏林工廠2022年全年將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)5.4萬輛，2023年達(dá)到28萬輛，而爬坡到50萬輛的設(shè)計(jì)產(chǎn)能則需等到2025年。這也給了德國本土車企一定的追趕時(shí)間。
在軟件服務(wù)上，特斯拉的優(yōu)勢(shì)就更加明顯。根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)，2021年以軟件服務(wù)收入為主的收入項(xiàng)“服務(wù)及其他業(yè)務(wù)收入”實(shí)現(xiàn)38.02億美元收入，而目前，德國主流車企的 OTA（Over the Air Technology 遠(yuǎn)程升級(jí)軟件）服務(wù)都差強(qiáng)人意，軟件幾乎沒有帶來收入。
不過，德國車企巨頭們將會(huì)在未來幾年時(shí)間里奮力追趕。
大眾宣稱將投入20億歐元打造全新的、具備和特斯拉同等級(jí)別軟件服務(wù)能力的汽車項(xiàng)目“Trinity”。建造智能工廠，生產(chǎn)效率將和特斯拉持平。當(dāng)然，由于 Trinity 的生產(chǎn)方式和目前方式差異較大，該項(xiàng)目要到2026年才能落地。
寶馬也在2022年3月的財(cái)報(bào)年會(huì)提出了，未來將采取智能生產(chǎn)方式“iFACTORY”，對(duì)全球工廠都進(jìn)行智能升級(jí)。此外，戴姆勒奔馳也推出了兩個(gè)純電平臺(tái)和自研汽車操作系統(tǒng)。
除了業(yè)界領(lǐng)先的特斯拉和舍命狂奔的德國傳統(tǒng)巨頭，中國也有不少新能源造車企業(yè)，他們能否順利進(jìn)入德國迅猛發(fā)展的新能源汽車市場(chǎng)呢？就目前而言，中國新能源造車企業(yè)很少涉足德國市場(chǎng)，主要因?yàn)椋?/span>
第一，競(jìng)爭激烈：德國有全球頂尖的造車巨頭，供應(yīng)鏈完善、銷售網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)大，且有根深蒂固的品牌影響力。如果不是像特斯拉那樣“手握王牌”，很難在競(jìng)爭中取得優(yōu)勢(shì)。
第二，成本高昂：在歐洲搭建一套供應(yīng)鏈和銷售網(wǎng)絡(luò)的成本非常高昂。另外，如果中國車企們選擇出口產(chǎn)品到德國，則需要面對(duì)關(guān)稅，在價(jià)格上中國新能源車企的產(chǎn)品也不具備優(yōu)勢(shì)。
第三，產(chǎn)能不足：目前中國新能源車企在國內(nèi)交付時(shí)尚且有產(chǎn)品瓶頸。遑論登陸德國，這對(duì)產(chǎn)能的要求會(huì)非常高。
因此，中國車企更加傾向于選擇對(duì)外國車企友好，且市場(chǎng)對(duì)新能源汽車接受度高的北歐四國試水。據(jù)悉，蔚來、小鵬、上汽名爵、比亞迪等企業(yè)已在挪威（該國2021年的新能源汽車滲透率全球第一，達(dá)到了89.32%）交付部分車輛。
Zukunftsf?higkeit，是一個(gè)在戰(zhàn)略規(guī)劃里面常常被用到的德語單詞，意為“長期目標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)性，及可持續(xù)性”。下面，筆者想談?wù)?span style="letter-spacing: 0px;">德國新能源汽車的未來發(fā)展趨勢(shì)。
筆者認(rèn)為，把特斯拉引進(jìn)市場(chǎng)相對(duì)封閉的德國，充分體現(xiàn)了的德國人的決心。特斯拉將會(huì)帶來更多消費(fèi)者對(duì)新能源汽車產(chǎn)品的認(rèn)同，以及鯰魚效應(yīng)。
第一，刺激傳統(tǒng)巨頭新能源化、智能化。新能源汽車銷量可能會(huì)在2022年繼續(xù)保持70%以上的增長。面對(duì)特斯拉，傳統(tǒng)汽車巨頭壓力陡增，大眾雖然今年銷冠，明年大概率不保。
前文提到，傳統(tǒng)巨頭雖然目前可行的辦法是去搶奪中低檔車型市場(chǎng)，但是中低端車型不是好生意，需要強(qiáng)大的成本控制，而且必須要大量銷售才能有利可圖。同時(shí)容易因?yàn)榕既坏耐獠恳蛩兀ぺA為虧。相比之下，豪華車型利潤率很高，巨頭不可能“坐看澤國江山入戰(zhàn)圖”，肯定還會(huì)千方百計(jì)研發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品，去爭奪回來相應(yīng)的市場(chǎng)。
第二，刺激供應(yīng)鏈企業(yè)成長。參考中國市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，雖然新能源汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈比傳統(tǒng)燃油車短得多，但是配套產(chǎn)業(yè)都會(huì)隨著特斯拉的入駐德國而蓬勃發(fā)展，尤其是電池行業(yè)。
第三，本土造車新勢(shì)力的誕生。特斯拉在德國開工廠或?qū)樵搰囵B(yǎng)出更多新能源車領(lǐng)域的人才，這些正是德國目前缺少的。人才們可能會(huì)供職于傳統(tǒng)巨頭，也可能選擇創(chuàng)業(yè)，誕生新品牌。畢竟傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的產(chǎn)品構(gòu)造及商業(yè)模式都有明顯差異。德國/歐洲的消費(fèi)水平也足夠高。新勢(shì)力依然有生長的空間，雖然相對(duì)較小。
除了特斯拉帶來的改變，筆者還認(rèn)為，德國政府對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼會(huì)在不久的將來降低。首先，這樣補(bǔ)貼力度對(duì)德國財(cái)政負(fù)擔(dān)很大；其次，德國新能源汽車工業(yè)會(huì)不斷降低成本，致使無需補(bǔ)貼；最后，新能源汽車的補(bǔ)貼實(shí)際主要落到了“不需要補(bǔ)貼”的富裕階層手中。
根據(jù)調(diào)研，大部分能夠在現(xiàn)階段購買新能源汽車的消費(fèi)者都來自高收入人群（根據(jù) KfW 的調(diào)研，購買新能源汽車的高收入家庭數(shù)量是低收入家庭數(shù)量的3倍）。由于大部分平民階層往往一輛車開很久，并不會(huì)因?yàn)樾履茉雌囇a(bǔ)貼而再去購買一輛車。
同時(shí)，新能源汽車用戶需要在家安裝充電樁，但是平民階層往往沒有獨(dú)立車庫，不能保證安裝充電樁。另外，平民階層買車往往非常慎重，即使是新能源汽車高歌猛進(jìn)的今天，也會(huì)出于種種不熟悉、不信任（比如充電是否足夠便捷、新能源汽車是否如自己熟悉的燃油車那樣皮實(shí)），而繼續(xù)購買燃油車。這樣一來，新能源汽車的補(bǔ)貼實(shí)際主要落到了富裕階層手中。
如今，德國已是歐洲最大的新能源汽車市場(chǎng)，隨著新能源汽車的普及，德國也有望成為歐洲新能源汽車行業(yè)中心。當(dāng)然我們也希望，德國誕生出不同于中國、美國市場(chǎng)的新能源汽車產(chǎn)品，甚至創(chuàng)新的商業(yè)模式，在滿足德國民眾用車需求的同時(shí)，也更加高效地保護(hù)德國的環(huán)境，實(shí)現(xiàn)真正可持續(xù)發(fā)展。
編者按：本文由36氪出海特邀作者“銀聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)經(jīng)理郭方杰”供稿。郭方杰專注新能源汽車行業(yè)研究數(shù)年，專注于利用大數(shù)據(jù)分析海內(nèi)外新能源汽車行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，優(yōu)質(zhì)標(biāo)的追蹤分析，2021年開始看海外電動(dòng)車企業(yè)，目前帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)制作的新能源汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)洞察報(bào)告及指數(shù)產(chǎn)品，服務(wù)于多家海外基金及戰(zhàn)略咨詢公司。
線上分享會(huì)第三期
36氪出海｜LET"S CHUHAI CLUB 也將在4月21日（星期四）下午3:00-5:00舉辦第三期線上分享會(huì)【出海歐洲機(jī)遇解讀】本次活動(dòng)將包含以下三大主題圓桌：
主題圓桌
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