鮮有聲音的雷諾，近期有了新動態。
近日，據彭博社援引知情人士透露，法國車企雷諾正在考慮出售所持有日產汽車的部分股權，以便籌集到大量的資金來支持自身新能源汽車的發展，同時也能緩解與聯盟伙伴日產的長期緊張關系。
雷諾與日產建立聯盟關系，其時間最早可追溯至1999年。當年已連續8年虧損的日產找到了風光一時的雷諾，以便讓后者來挽救自身的頹勢。作為交換，雷諾收購了日產的部分股權，并與日產共同建立了雷諾-日產聯盟。
得到了雷諾幫助的日產，很快實現了扭虧為盈。但隨著兩大車企的發展，相互的矛盾卻越發加重。最為主要的矛盾點就是雷諾對于日產有決策投票權，而作為合作伙伴的日產卻對雷諾沒有投票權，換句話說就是看似是聯盟，但地位并不平等。
而隨著雷諾售賣所持日產的部分股權，其與日產之間的股權比例不平等就可以減弱一些，以便緩和與日產的矛盾。在業內看來，雷諾通過此舉或許就在對日產示好，而這背后也是為了讓日產支持自身新能源汽車業務的發展。
對于新能源領域的布局，日產可謂算是一位“先行者”。
早在1947年就已推出了旗下首款純電動汽車，此后其也在新能源領域繼續布局。就目前而言，日產雖然在全球新能源領域內屬于“趕晚集”的選手，但多年在新能源領域的技術積累，對于雷諾而言也是一筆不小的資源。
為了新能源業務的發展，除了討好日產之外，雷諾還看中了同樣在新能源領域布局許久的吉利汽車。去年8月，雷諾與吉利共同簽署了合作協議，宣布雙方會在純電以及混動車領域共同研發，以便在中國乃至全球新能源市場中獲得銷量。
雷諾之所以會在近兩年頻頻做出動作，來進一步加速推動新能源業務的發展，也是因為其整體業務已陷入困境之中。
前兩天，雷諾發布了今年一季度的財報，數據顯示其一季度全球銷量為55萬輛，同比下跌了17.1%，這也是其連續第三年處于銷量下滑之中。而雷諾2021年全年銷量也只有270萬輛，同樣處于同比下滑之中。
陷于這一困境的原因，很大部分在于雷諾幾次嘗試進入中國這個汽車重要市場，但最終都已失敗告終。雪上加霜的是，隨著今年俄烏危機的影響，雷諾也失去了俄羅斯這個重要的市場。
如果這場股權交易順利的話，雷諾之后大概率會得到日產的助力，再加上吉利的支持，雷諾不見起色的新能源汽車業務或許就能有所增長，以便帶動整體銷量的提升。對于雷諾而言，能實現這一期望嗎？
雷諾為了推動新能源業務的發展，走上了賣股份換錢的道路。
按照彭博社的報道，雷諾正準備出售持有日產的部分股份，來籌集數十億歐元的資金，以支持其向電動化進一步布局，甚至實現新能源汽車業務的獨立上市。
此消息一經傳出后，作為當事方的雷諾和日產做出回應，均表示不予置評。由此，這一消息很快成為了業內關注的焦點，因為在業內看來，雷諾賣日產股份不只為了換錢。
與此同時，還為了緩解與日產之間的長期矛盾。
雷諾成立于處于第二次工業革命的法國，基于增壓發動機、火花塞和可拆卸車輪的研究專利，其在1946年推出了旗下首款車型4CV，該車自當年發布后生產一直延續至1961年，成為了雷諾第一款產量過百萬的車型。
雷諾4CV車型，圖源雷諾中國官微
此后，雷諾還推出了Dauphine、Estafeete、Renault 16、Safrane和梅甘娜等車型，憑借這些車型的上市，到了1999年雷諾也成為了歐洲市場中名聲大作的車企之一。
而就在彼時，遠在大洋另一邊的日產卻已陷入頹勢之中。按照公開數據顯示，截至1999年日產已連續虧損8年之久，累計虧損200多億美元，再加上1998年爆發的亞洲金融危機，讓其更是走到了破產的邊緣。
或許是看到了雷諾的實力，滿身瘡痍的日產在當年向其進行求助。
對于這一求助，雷諾接了下來，并承諾在一年后改變日產的頹勢。只不過，作為交換，日產需要與雷諾組建一個聯盟，也就是日后的雷諾-日產聯盟。
在聯盟中，成員之間采用交叉持股的方式來限制權力，其中雷諾持有日產43%的股份，而日產僅持有雷諾15%的股份，前者對后者有一票否決權，而后者對前者沒有該權限。
雖然這一互相持股比例有著較大的不平衡，但對于彼時實力較弱的日產也沒有反對。雷諾也在一年后實現了它的諾言。
通過對日產內部整合業務和砍掉不掙錢的業務，比如一度引以為豪的航天部門后，2000年日產實現扭虧為盈，并且盈利27億美元，讓其從瀕臨破產的邊緣一躍成為全球利潤最高的汽車制造商之一。
日產重新實現盈利后，雷諾再次提出了針對日產的“108計劃”，即年銷量達到100萬輛、實現零負債和做到全球汽車制造商最高水平的8%經營利潤率。
到了2005年，日產不僅實現了這一計劃，同時其旗下的車型也受到了全球消費者的歡迎。也就在日產的快速發展下，它與雷諾之間的矛盾點開始慢慢激化，而這背后最主要的原因是日產慢慢與雷諾拉開差距。
就拿2011年為例，當年日產全球銷量實現了467萬輛，同比增長了14.4%；反觀雷諾，當年僅實現了272萬輛的全球銷量，同比也只增長了3.6%。相比之下，前者當年的銷量幾乎比后者高了58.24%。
從當年開始至2015年，日產的每年的銷量都會比雷諾高出45%以上。結合這一銷量實力差距，再想到與雷諾在持股比例上的不平等，日產開始為自身的利益作出反抗。
2011-2015年雷諾與日產全球銷量對比，
數據來源于公開數據，連線出行制圖
2016年2月底，日產在東京舉辦的一場發布會上宣布，準備從雷諾手上回購自己的部分股份，這也是日產對與雷諾不平等關系的又一次抗爭。就在宣布回購股份的幾個月前，日產曾嘗試在雷諾集團內主張其投票權，但卻以失敗告終。
面對日產回購股份的提議，雷諾宣布同意出售所持部分日產汽車股份，但也表示會確保自身“在日產汽車內部所持股比不變”。事實也證明，這次交易并未影響到雷諾此后對日產的絕對話語權。
殊不知，就在6年后的今天，雷諾卻大概率會主動放棄一部分對日產的持股比例。
從股權占比來看，雷諾目前擁有日產18.3億股的股份，占據日產股份的40%左右，如果把這些股份全部賣出，雷諾大概能獲得71億歐元（約合497億人民幣）的收益。
但在彭博社分析師看來，雷諾大概率不會把股權全部賣出，只會讓自己占日產股權的比例下降至15%左右，按當前價格計算，這一操作可讓雷諾獲得約46.5億歐元（約合326億人民幣）的收益。
據多家媒體報道，對于這一交易，雷諾正在極力促成，并且還在尋求第三方收購。而對于買家方面，日產可能會成為競購這一股份的買家之一，日產首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）會于下周前往巴黎，與雷諾CEO盧卡·德·梅奧進行討論回購事宜。
在業內看來，如果雷諾這一售賣股份的交易可以完成，無論買主是不是日產，都可以降低其對于日產的持股比例，甚至做到雙方互相持股的平衡（15：15），以實現緩解與日產矛盾的目的。
雷諾之所以會這樣做，也是因為對新能源汽車業務發展的考慮。
新能源領域的布局，雷諾很早也已開始。2013年，其就推出了旗下首款新能源車型雷諾ZOE，此后雷諾還基于這款車的基礎上推出了Clio、Captur和Megane estate等混動車型，但相比之下雷諾ZOE已成為雷諾品牌旗下在歐洲市場上最為暢銷的新能源車型。
在中國市場，雷諾也在新能源領域有所布局。比如在2018年，雷諾就與江鈴新能源達成合作，雙方會在新能源領域實現共研；一年后，東風雷諾也推出了旗下首款新能源車型雷諾e諾，之后雷諾和江鈴新能源的合作新能源車型“羿”系列也在去年上市。
這樣來看，雷諾在中國及海外市場中雖然對新能源早有布局，但動作并不多。但從去年開始，雷諾在新能源領域卻開始加速。
據彭博社報道，雷諾正在推動旗下新能源汽車業務的發展，這其中就包括引入日產對其的投資，同時日產也將成為雷諾傳統混合動力和燃油車業務的合作伙伴，以便更好地提供技術支持。
除了日產之外，雷諾也在去年看中了國內自主車企吉利汽車。去年8月初，雷諾與吉利共同宣布簽署諒解備忘錄，雙方會建立長期戰略合作伙伴關系，以實現在在中國乃至全球快速發展的市場中開發混合動力汽車。
雷諾官宣與吉利達成合作，圖源雷諾中國官微
與車企取得合作之外，雷諾還在去年初發布了針對新能源業務發展的“Renaulution”全新戰略規劃，宣稱在2030年前銷售車輛的90%為新能源車型，做好在2030年停售燃油車的準備，這也是其首次提出相關的計劃。
由此來看，雷諾一邊通過售賣股份來討好日產，另一邊還與吉利建立合作、一起搭伙研發造車，這頻頻動作的背后其實都是雷諾在新能源領域的加速，而這背后其實也揭露了雷諾正在面臨的困境。
前兩天，雷諾發布了一份不太好看的成績單。
根據財報數據顯示，2022年第一季度雷諾實現營收為97.48億歐元（折合約為680億人民幣），相較于2021年第一季度的100.15億歐元同比下滑了2.7%。下滑的原因，與其銷量的頹勢有緊密的關系。
銷量方面，雷諾今年一季度實現為55.2萬輛，同比下滑了17.1%，這也是其自2009年全球金融危機以來最低的季度銷量。對于這一下滑，雷諾在財報中把原因歸結為全球半導體短缺和俄烏危機所致。
需要注意的是，雷諾全球銷量的下滑，其實自前些年就已開始。
2019年年初，雷諾和很多歐洲車企一樣發布了自己前一年的銷量數據。數據顯示，2018年雷諾實現全球銷量為388.43萬輛，同比2017年的376.16萬輛增長了3.2%。
殊不知，從這一年開始，雷諾開始陷入連年銷量下滑的困境之中。到了2019年，雷諾公布的銷量為375.37萬輛，相比于上一年同比下滑了3.4%；再到2020年，這一銷量跌至294.98萬輛，同比下滑甚至達到了21.3%。
而到了2021年，雷諾全球銷量依然處于繼續下滑之中，當年銷量實現為269.6萬輛，同比下滑4.5%。這也意味著雷諾自2019年開始，銷量已經連續三年處于下滑中。
雷諾2018-2021年全球銷量及同比變化走勢，
數據來源于公開數據，連線出行制圖
如果將這一銷量成績放到全球范圍中，可以發現雷諾同樣不具有多少優勢。
據全球數據公司Mark Lines統計數據顯示，2021年全球汽車銷量前十排名中，豐田以1050萬輛位于排行榜首位，其后分別是大眾汽車以888.2萬輛排名第二、雷諾-日產聯盟以768萬輛排在第三位。在之后才是通用、本田、福特和寶馬等車企。
對于雷諾而言，一般會以雷諾-日產聯盟出現在各個年度的銷量榜中，但如果將其單拿出來比較，其以269.6萬輛的銷量只能排在此排行榜的第八位，無緣前五序列。
針對這樣的連年銷量下滑，雷諾把原因歸結為受到了全球疫情和供應鏈短缺的影響，但在業內看來，與雷諾在中國市場中的屢戰屢敗也有著一定的關系。
隨著上世紀90年代政府的推動，一股合資企業的發展浪潮在國內市場出現，一汽大眾、上汽通用和廣州標致等合資車企相繼出現，雷諾汽車也緊隨其后，在1993年與中國航天三江集團有限公司簽訂合資合同，雙方在當年底以45:55的股比成立了合資公司——三江雷諾汽車有限公司（以下稱為三江雷諾）。
三江雷諾成立后，主要的產品是生產塔菲克（Trafic）系列輕型客車，并于1995年正式投放市場。由于這款車型的發動機采用了雷諾自研的發動機，所以很多零部件就需要從法國進口。
正因這一原因，此車型零部件的本地化一直沒有很好的實現，導致該車輛的價格一直居高不下，銷量自然會受到較大的影響。據蓋世汽車報道，這款車量產后的銷量最好的一年，全國僅賣出了1700多輛。
雷諾與三江集團的合資生意失敗后，雷諾并未就此退出中國市場，反而成為了一些車企競相看中的“香餑餑”。
先是華晨汽車在2001年5月宣布接手三江集團在三江雷諾的55％股權，從而與雷諾共同發展轎車項目，但最后由于股權糾紛，這一重組事宜不了了之；三年后，從事重卡生意的湘火炬也宣布要通過重組的方式來打通與雷諾合資發展的通道，但最后也陷于擱置之中。
這之后的歲月，雷諾在中國市場中只能以進口的形式來銷售旗下的車型產品，直到2013年雷諾的國產化才被再次提升日程，而這次的合作對象則是東風汽車。
當年，基于重組三江雷諾的基礎上，雷諾與東風汽車以50:50的股比成立了合資車企——東風雷諾汽車有限公司（以下稱為“東風雷諾”）。三年后東風雷諾首款車型科雷嘉正式上市，隨后東風雷諾還導入了雷諾旗下的SUV車型科雷傲和科雷繽。
由于這些車型的推出，東風雷諾也迎來了成立后的“高光時刻”。
當年，東風雷諾國內總銷量為7.2萬輛，同比增長達到了140%，也就在那一年，中國市場也成為繼俄羅斯之后雷諾的亞洲最大市場之一。但這樣的高光并未持續太久。
據公開數據顯示，2018年東風雷諾的國內銷量就下降至5.01萬輛，相較于2017年同比下滑了30.6%；而到了2019年，其銷量僅實現了1.85萬輛，同比下滑甚至達到了63.1%。
面對這一頹勢，到了2020年東風雷諾撐不住了。當年4月其發布公告稱，雷諾汽車擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。
東風汽車就股權轉讓事宜發出公告，截圖自公告
對于這一聲明，雷諾官方表示并不是就此退出中國乘用車市場，但就彼時業內看來，此舉就代表著雷諾在華布局的又一次失敗。而正是因為沒有中國這一重要市場的支撐，才讓雷諾在2020年經歷了如此慘烈的銷量下滑。
沒了中國市場的銷量供給，再加上全球疫情的影響，2021年雷諾的銷量繼續處于下滑之中。
但未曾想到，到了今年，雷諾再次失去全球一大重要市場——俄羅斯。
今年2月底，俄烏危機一觸即發，由于戰爭的影響，包括大眾汽車、福特汽車和梅賽德斯-奔馳在內的傳統車企相繼宣布暫停俄羅斯業務，這其中也包括雷諾，其在3月底也宣布正式退出俄羅斯市場，而對于退出后的雷諾工廠資產，按照俄羅斯工業貿易部回應稱，有可能會將其歸為資產國有化。
根據雷諾發布數據顯示，2022年第一季度俄羅斯的銷量占雷諾總銷量的17.89%，可見俄羅斯已成為雷諾亞洲范圍內最大的銷量市場。這也意味著，隨著戰爭的影響，雷諾被迫放棄了被視為銷量支柱的俄羅斯市場。
一邊是受疫情影響的歐洲市場，另一邊是接連丟失的亞洲市場，在業內看來，基于這樣兩大壓力的阻擋下，雷諾全球銷量的下滑也屬于正常現象。而對于雷諾而言，或許是無法接受這一現狀的，因此不得不討好日產和與吉利搭伙，把破局的希望寄托于新能源汽車業務的發展。
雷諾會對新能源業務有信心，也不是沒有原因的。
從上文可知，今年第一季度雷諾全球銷量有著兩位數的同比下滑，但如果從細分業務來看，雷諾旗下純電動和混合動力車型為代表的新能源業務在今年第一季度卻實現了同比增長13%。
這樣的現象同樣發生在2021全年的銷量表現中。當年雷諾全球銷量處于同比下滑中，但新能源業務卻實現了13.7萬輛的銷量，同比也增長了9.88%。由此來看，在雷諾整體汽車業務處于頹勢的大背景下，其旗下新能源領域卻實現了逆勢增長。
但如果把雷諾在新能源領域的成績放到全球范圍中，這樣的利好態勢就不剩多少。
據EV Sales統計數據顯示，2021全年全球新能源車企銷量排名中，特斯拉以93.61萬輛穩坐于首位，其后比亞迪、上汽通用五菱、大眾和寶馬分別以59.38萬輛、45.61萬輛、31.97萬輛和27.60萬輛分據二至五位。
而雷諾，則無緣前十排名，僅以13.67萬輛排在銷量排行榜的第十三位，相比之下排在此排行榜第十位的現代，銷量也是雷諾的1.2倍之多，更不要說排在更前面的玩家與雷諾的距離。
2021年全球新能源車企銷量前十五排名，
數據來源于EV Sales，連線出行制圖
這樣的頹勢同樣表現在國內市場中。
據連線出行調查，在新能源乘用車方面，目前在售的新能源車型僅有定位為緊湊型車的“羿”系列車型，東風雷諾推出的雷諾e諾已經處于停產之中。而對于前者車型，自去年上市后，一直處于無人問津的處境中。
按照乘聯會發布的數據顯示，“羿”系列車型自去年9月正式上市后，其當月銷量僅為41輛，此后幾個月銷量雖然有所增長，但去年全年其車型僅實現了827輛的年銷量。
這一銷量表現，甚至都不如同為新能源緊湊型車——豐田卡羅拉、比亞迪秦PLUS、小鵬P5月銷量的1/5，畢竟這些車型在去年12月的銷量分別為30677輛、24287輛和5030輛。
而到了今年1-3月中，“羿”系列車型在前兩月銷量沒有過百輛，而在上月也僅達到了103輛。據連線出行觀察，這三個月中該系列車型銷量基本處于新能源緊湊型車銷量榜的30名靠后的位置。
由此來看，雷諾此前在新能源領域的表現，如果放到全球范圍中看，并不占多少優勢，甚至在中國市場中毫無聲量可言。
而對于雷諾而言，在聯合日產和吉利、加速新能源業務后，或許也很難能突破現有的困境。
先從國內市場來看，雷諾e諾算是雷諾在中國市場投放的首款國產新能源車型，自2019年9月上市后，到2020年1月該車型在國內的銷量總共實現了3100輛，而從2020年2月開始，該車型的銷量就維持在0輛。
這一車型會如此不受歡迎，其背后的原因可能在于東風雷諾的虛假宣傳和品控不過關所致。連線出行通過查閱車質網，可以看到自2019年開始到2021年1月，消費者對此車型的投訴一直都在進行著，問題也包括無配件來維修車輛、實際續航里程與宣傳不符和車輛自燃等。
消費者對雷諾e諾車型的部分相關投訴，
截圖自車質網
再結合“羿”系列車型同樣的頹勢，在業內看來，基于消費者對雷諾品牌一直沒有認知，再加上已形成質量不過關、虛假宣傳印象的現狀下，即使雷諾未來在國內市場中得到吉利、日產的技術、乃至銷售渠道的助力，也很難能在國內市場中有所作為，更不要說與特斯拉、蔚來等新能源車企抗衡。
而在海外市場，尤其是表現尚可的歐洲新能源市場中，雷諾之后也會遇到許多挑戰和壓力。
挑戰首先來自同為傳統車企的BBA、大眾和豐田。這些車企在近兩年紛紛開始加速推動各自新能源汽車業務的發展，其中像BBA三家，在前兩年天均發布了旗下新能源新車型，而豐田和大眾也都在今年提出了在新能源領域新的計劃，連線出行曾在多篇文章中介紹過，對此不再贅述。
傳統車企之外，特斯拉旗下的柏林工廠也在今年3月正式落地投產，隨著這一工廠的投產，特斯拉在歐洲市場中的優勢也進一步擴大。比亞迪、奇瑞、蔚來和小鵬等新能源車企，也早早就把歐洲市場作為率先出海的戰場，紛紛進行布局。
基于以上分析，雖然雷諾在未來大概率會得到日產和吉利的支持和助力，但它想要在中國乃至全球新能源戰場上獲得優勢或許是較為困難的，更不要說來幫助雷諾突破銷量困境。
雖然現實如此，但對雷諾而言，也必須加速發展新能源業務，因為這可能是其在新能源戰場上搶奪優勢的最后機會。
（封圖來源于雷諾中國官微。）
